TEKNE Gövdelerinde "osmoz" efsanesi ve kabarcık (blister) Gerçeği

Tekne Gövdelerinde "Osmoz" Efsanesi ve Kabarcık (Blister) Gerçeği

Eğer "osmoz testi"nin tam olarak ne olduğunu bilseydim, şu an çok daha fazla iş yapıyor olurdum; çünkü sürekli bu soruyla karşılaşıyorum. İskele dedikodularında "çiçek hastalığı", "kabarcıklar" ve "osmoz" terimleri genellikle birbirinin yerine kullanılır. Ancak, kabarcıkların farklı türleri, nedenleri ve dereceleri vardır. "Osmoz" kelimesini kullanmak sadece konuyu karmaşıklaştırıyor. Genellikle bu terimleri rastgele kullanan kişilerin konu hakkında pek bir bilgisi olmadığını görüyorum.

Tekne sahipleri sık sık osmoz testi yapılıp yapılmadığını soruyor;  "Osmoz testi nedir?" Bu soru genellikle boş bakışlarla karşılanıyor, çünkü soruyu soranlar aslında ne istediklerini tam olarak bilmiyorlar. Birçok kişi osmozun bir nem ölçer (moisture meter) ile tahmin edilebileceğini düşünüyor. Ne yazık ki bu cihazlar gerçek nem miktarını ölçmez; gerçek nem oranını belirlemenin tek yolu gövdeden bir parça kesip laboratuvara göndermektir. Ayrıca, yüksek nem oranı mutlaka kabarcık oluşacağı anlamına gelmez. Nem, bir boşlukta yıllarca hiçbir kötü etki yaratmadan durabilir.

Tekneler için "osmoz" kelimesinden nefret etmemin nedenlerinden biri de budur; bu kelime fiberglas gövdelerdeki (çekirdekli veya çekirdeksiz) her türlü kabarcık ve nem içeriğini tanımlayan genel bir terim haline geldi. Karşılaştığınız durum aslında çok basit: Gözenekli bir malzemenin suyu emmesi ve buna ek olarak reçinenin üretimi sırasında oluşan nemdir. Polyester, epoksi ve vinilester reçineler su geçirmez değildir, higroskopiktirler; yani su emebilir ve tutabilirler (epoksi ve vinilesterde bu durum daha azdır). Osmoz kelimesini haklı çıkarmak için yapılmış birçok karmaşık tanım duydum ama aslında elimizdeki durum sadece bir emilim (absorpsiyon) sürecidir.

Osmoz: Sıvı maddelerin, gözenekli bir zarla ayrılmışlarsa, bu zardan süzülerek eşit şekilde yayılma eğilimidir.

Teknik olarak osmozun gerçekleşmesi için zarın her iki tarafında da sıvı olması gerekir. Eğer teknenizde durum buysa, bence sintineyi boşaltmaya başlasanız iyi olur.

Osmoz ile ilgili detayları bir kenara bırakıp asıl meseleye gelelim...

Kabarcıkların kök nedeni nemdir ve nemin reçineye girmesinin birçok yolu vardır:

Kalıplama sırasında hapsolmuş nem, eksik kürlenmiş reçine, fazla kürlenmiş reçine, hava kabarcıklı reçine, katmanlar arası hatalı zamanlama, reçine emici dolgu maddeleri, boşluklar, çekirdek malzemelerdeki nem, raf ömrü bitmiş katalizör, tozlu gövde kalıpları, higroskopik toz, soğuk gövde kalıbı, yetersiz karıştırılmış reçine, üretim sırasında kontrolsüz sıcaklık ve nem seviyeleri, nakliye sırasında ham maddelerin maruz kaldığı ortam, ucuz polyester (ortoftalik) reçineler ile pahalı ve suya daha dayanıklı izoftalik polyester reçineler arasındaki farklar...

Daha da sayabilirim ama şunu söylemek yeterli: Bu son derece karmaşık bir konudur ve "osmoz" terimi bunu açıklamaya yetmez. Eğer buna osmoz demekte ısrar ediliyorsa, o zaman tüm fiberglas tekneler osmozludur!

Çözüm mü?

Üzgünüm ama kimya şirketlerinin beyanlarına rağmen garantili bir çözüm yoktur. Ancak kabarcıklı teknelerin çoğu sizden daha uzun süre hayatta kalacaktır. Son 10 yılda 3 kere sörvey yapılan ve her seferinde 10.000$'lık bir "epoksi taban kaplama işlemi" daha görüyordu. Aynı bir atölye, daha önceki üç hatalı işlemin aynısını tekrar yapmak üzereydi. Bu 42 feetlik motor yatı kim alırsa alsın, yakında aynı işlemi tekrar yaptırmak zorunda kalacak (eğer gövdede laminat kalırsa).

Boşluk Yok = Kabarcık Yok (Belki):

Bir laminatta boşluk oluşmasının düzinelerce sebebi vardır. Bunlar küçük olabileceği gibi birkaç metrekarelik alanlara da yayılabilir (çoğu 1 mm'den küçüktür). Ortalama bir laminat, reçine ile ıslatılmış milyonlarca km uzunluğundaki mikroskobik cam elyaf tellerinden oluşan 8-15 katmandan meydana gelir. İster el silindiriyle ister vakum torbalama yöntemiyle yapılsın, tüm boşlukların mükemmel şekilde dolacağını varsaymak gerçekçi değildir. Tüm fiberglas yapılarda boşluklar vardır; boşluk oranı ne kadar yüksekse kabarcık görme ihtimaliniz o kadar artar.

Güvenilir kaynaklar, polyester reçinenin %1 ila %2 oranında su emebildiğini belirtir. Bu doğruysa, 30 feetlik bir yelkenli gövdesi yaklaşık 7-9 kg su emebilir. Teorik olarak %2'lik su içeriği malzemenin doyma noktasıdır ve suda yeterince uzun süre kalan tüm polyester fiberglas tekneler su emerek kabarcık geliştirebilir. Nem ölçer deneyimlerim, yeni gövdeler ile eski boyasız gövdeleri karşılaştırdığımda bunu doğrular niteliktedir. Bu durum nadiren yapısal bir sorundur.

Eğer gövde balsa ağacı ile desteklenmişse veya laminatın tamamı kırpılmış elyaftan (chopped strand) yapılmışsa (ucuz tekneler gibi), daha ciddi bir sorunla karşı karşıya olabilirsiniz. Balsa ıslandığında çürür, kırpılmış elyaf ise milyonlarca açık uçlu elyaf sayesinde suyu bir pipet gibi çeker.

Gelcoat ve Kabarcık Türleri:

Yaygın kullanılan gelcoatlar, pigmentli polyester reçinedir. Püskürtme sırasında oluşan hava kabarcıkları ve pigmentler, gelcoat'u laminattan daha geçirgen hale getirebilir. Bu yüzden çoğu kabarcık gelcoat tabakasında görülür. Bunlar genellikle küçük (3-6 mm) ve yuvarlaktır. Teknenin satış değerini etkilese de nadiren ciddi bir endişe kaynağıdır. Vinilester gelcoatlar artık daha yaygın ve kabarcıklanmaya karşı çok daha dirençlidir.

Gelcoat'un altında genellikle laminat desenini gizlemek için kullanılan bir "skinout" mat katmanı bulunur. Su gelcoat'u geçtiğinde bu kattaki elyaflar boyunca ilerleyebilir. Bu kabarcıklar genellikle küçük ve eliptik yapıdadır; yine yapısal bir sorundan ziyade estetik ve değer kaybı sorunudur.

Ancak su, yapısal laminata ulaşıp buradaki çözünür maddelerle (katalize olmamış reçine, glikol, tuzlar vb.) birleşirse hidroliz süreci başlar. Su molekülleri bu maddelerle birleşerek daha büyük moleküller oluşturur ve girdiği mikroskobik delikten geri çıkamaz.

Hidroliz: Suyun bir bileşikle birleşerek yeni bir bileşik oluşturması sürecidir. Temel olarak su ile birlikte polyester reçine çözünmektedir. Bu büyük moleküller laminatın derinliklerinde çoğaldıkça katmanları birbirinden ayırmaya başlar. İşte bu, onarım gerektiren ciddi bir durumdur ancak nispeten nadir görülür.

Kendi Testinizi Yapın:

Koruyucu gözlüklerinizi takın ve birkaç kabarcığı delin. Eğer kuruysa veya içinden berrak bir sıvı çıkıyorsa, muhtemelen ciddi bir durum yoktur. Eğer asidik, sirke gibi kokan bir sıvı geliyorsa, bu ciddi "hidroliz" tipi bir kabarcık olabilir. Dikkatli olun; bazı kabarcıklar yüksek basınç altında sıvı içerebilir. Eğer kabarcık çok büyükse ve bir buz kıracağı ile delinemiyorsa, laminatın çok derinindedir ve daha yakından incelemek için matkapla delik açılması gerekebilir.

Bir tekne ne kadar kuruysa, uygulanacak koruyucu kaplamanın (barrier coat) yüzeye tutunma şansı o kadar yüksektir. Ne yazık ki, birkaç yıl suda kalmış bir teknenin gövdesinde su, moleküler düzeyde derinlere işlemiştir ve bunu dışarı atmak oldukça zordur.

Jelkottaki küçük kabarcıklar zımparalama, kurutma ve epoksi veya vinilester bir alt katman uygulanarak onarılabilir. Bu işlem teknenizin ikinci el satış değerini artırabilir. "Skinout" mat katmanındaki kabarcıklar da aynı yöntemle onarılabilir; ancak burada çok daha agresif bir zımparalama ve muhtemelen bazı lokal yamalar gerekebilir. Daha büyük hidroliz kabarcıkları ise jelkotun, muhtemelen skinout mat katmanının ve nadir görülen uç durumlarda laminatın bir katmanının tamamen soyulmasını gerektirir. Bu durumda, hasarlı bölgelere veya tüm gövdeye yeni elyaf serilmesi gerekebilir.

Ardından gövde, epoksi veya vinilester kaplamanın yapışabileceği noktaya kadar kurutulmalıdır. Kurutma işlemi sırasında, hidrolitik sıvıyı mümkün olduğunca yüzeyden uzaklaştırmak için gövde sık sık tatlı suyla yıkanmalıdır. Bu sıvı ve nem; haftalarca, aylarca hatta yıllarca gövdeden dışarı sızmaya devam edebilir. Bu nedenle, yeni koruyucu kaplamanın yapışmasını sağlamak amacıyla temiz bir yüzey elde etmek için yıkama işlemi kritik öneme sahiptir.

Bu süreç biraz kumar oynamak gibidir. Birçok alt katman uygulaması, gövde tam kurutulmadığı veya düzgün yıkanmadığı için başarısız olur. Alt katman sürülmeden önce altı ay boyunca ısı lambaları altında bekletilen ve buna rağmen birkaç yıl içinde tekrar kabarcıklanan tekneler biliyorum. Nem, laminatın içine moleküler düzeyde o kadar derin işlemiştir ki, kolayca tahliye edilemez. 

Kabarcıkların (blister) teknenin satış değeri üzerinde olumsuz bir etkisi olsa da, gövde için yapısal bir tehdit oluşturan kabarcıklar çok nadirdir.

Bir alt katman yenileme işlemi için 5.000, 10.000, 20.000 dolar veya daha fazlasını ödemeden önce bu durumları dikkatlice değerlendirin ve her zaman yazılı bir garanti isteyin (ki bunu almanız pek olası değildir). Zorlukla kazandığınız parayı harcamadan önce mutlaka akredite bir tekne sörveyörüne danışın.